ČARAPIĆ ZA UPA: SAM VOZAČ, BEZ OBZIRA NA ISKUSTVO, NEPOŠTUJUĆI PROPISE UZROKUJE NESREĆE

Na crnogorskim cestama je od početka juna stradalo 17 osoba, iako su pojačane kontrole, alkotestiranja, svaki dan se desi barem jedna saobraćajna nesreća. Više je faktora koji utiču na to, pojačana frekvencija saobraćaja, gužve jer je ljetnja sezona u toku, kolone, nestrpljivost vozača, vrućine, umor, nepažnja… Sagovornik UPA portala, sudski vještak iz oblasti saobraćajne i mašinske struke Goran Čarapić pojašnjava da se kao neposredni uzroci saobraćajne nezgode javljaju čovjek, faktor „vozilo“ i faktor „put“.
“Saobraćaj je veoma složena pojava gdje može doći do mnogo opasnih situacija. Ukoliko se želi povećati sigurnost saobraćaja, nephodno bi bilo sprovesti određene mjere, čij cilj bi bio odklanjanje, odnosno smanjenje opasnosti. Saobraćajne nezgode nastaju pri kretanju vozila, bicikliste, pješak i sl. gdje se može utvrditi ko je osnovni faktor nastanka saobraćajne nezgode. Svako lice koje je svojom aktivnošću uključeno u saobraćajnu nezgodu kao i ukoliko je povrijeđeno je učesnik saobraćajne nezgode. Odgovornost za saobraćajnu nezgodu snosi svaki učesnik koji je svojom radnjom prekršio zakonske propise i norme”, navodi Čarapić.

Čarapić

Prema njegovim riječima, osnovni uzroci nastanka saobraćanih nezgoda su: neprilagođena brzina, odnosno znatno uvećana brzina za konkretne saobraćajne situacije, preticanja vozila na mjestima gdje je to izričito zabranjeno, preticanje kolone vozila, nebezbjedno preticanje vozila, odnosno preticanje vozila kada nijesu stvoreni uslovi da se ova radnja bezbjedno završi, upotreba mobilni telefon u toku vožnje, ulazak u raskrsnicu kada je za njegov smjer uključeno crveno svijetlo, vožnja vozila kada je vozač u alkoholisanom stanju ili je koristio neke psihoaktivne supstance…

“Saobraćajne nezgode sa teškim posljedicama se najčešće dešavaju u kasnim večernjim ili ranim jutarnjim satima, obično danima za vrijeme vikenda i u vrijeme turističke sezone i godišnjih odmora, kao što je trenutno stanje. Saobraćajne nezgode sa teškim posljedicama se najčešće dešavaju na magistralnim putevima, gdje se mogu postići veće brzine i kada vozači ne prilagođavaju brzinu kretanja uslovima i stanju puta, posebno pri savladavanju određenih kritičnih dionica sa oštrim krivinama”, objašnjava naš sagovornik.

Kako dodaje, mlađi vozači, zbog uvećanih brzina, koje su najčešće uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda sa težim posljedicama, nisu u mogućnosti „obuzdati“ vozilo, ukoliko se sa tom brzinom uđe u neku opsanu saobraćajnu situaciju, kao što je ulazak u neku oštru krivinu, gdje dolazi do izlijetanja vozila iz krivine, zatim preticanje kolone vozila kada nemate mogućnosti da se bezbjedno vrate u svoju saobraćajnu traku, preticanje na mjestima gdje je to izričito zabranjeno, preticanje vozila kada je to nebezbjedno zbog postojanja ususretnih vozila kada po pravilima dolazi do suadra sa ususretnim vozilima i kada su posljedice tih saobraćajnih nezgoda veoma teške, često i katastrofalne, ulazak u zonu smanjene preglednosti i vidljivosti većim i neprilagođenim brzinama, posebno noću pri pojavi ususretnih vozila…

“Činjenica je da se mlađi vozači ne mogu smatrati iskusnim vozačima, pa do njihovog sticanja određenopg vozačkog iskustva mora proteći određeni period. To neiskustvo ne znači da mlađi vozači ne treba da poštuju saobraćajne propise, odnosno ne voze svoja vozila prilagođenim brzinama uslovima i stanju puta i saobraćajnim uslovima. Neiskustvo ne uzrokuje saobraćajne nezgode, već sama odluka vozača da u određenim situacijama ne poštuje saobraćajne propise. Dakle sam vozač, bez obzira na njegovo iskustvo, nepoštovanjem saobraćajnih propisa i vožnjom neprilagođenim brzinama uzrokuje saobraćajnu nezgodu”, ističe Čarapić.

Polaganje vozačkog na slabijim vozilima od onih koja se posle koriste

Kada je u pitanju polaganje vozačkih ispita, Čarapić navodi da polaganje ima svoj plan i program, koji je definisan nekim propisima. Sve ono što je zacrtano planom i programom se najvjerovatnije ispoštuje od strane škole u kojoj kandidat vrši obuku, kako teoretsku tako i praktičnu.

“Činjenica je da u toku obuke vozači-kandidati su sa instruktorom koji ima pomoćne komande i koji u određenim saobraćajnim situacijama može reagovati na kočioni sistem umjesto vozača-kandidata, i koji mu u toku vožnje sugeriše i obučava ga kako postupiti u određenoj saobraćajnoj situaciji. Kod polaganja vozačkih ispita, koliko mi je poznato, daju se tipski opšte poznati testovi, koji se nekada i šablonski popunjavaju, a u toku praktičnog dijela obično su poznate i trase puta ili ulice kojima se kreću vozači-kandidati koji polažu vozački ispit. Tako da su i sami kandidati u nekom dijelu usmjereni samo na taj lokalitet koji više puta obiđu i spreme se za polaganje. Nakon položenog ispita, oni su samostalni, nailaze na razne saobraćajne situacije, razne saobraćanice, lokalne puteve, magistrane puteve, bulevare, i sl, gdje u svim saobraćajnim situacijama sami donose odluke. Tu se može uočiti određena nesigurnost vozača koji su tek stekli pravo na upravljanje motornim vozilom, Smatram da bi trebalo više pažnje usmjeriti na obuku vozača, njihovu edukaciju i pooštriti kriterijume pri polaganju vozačkih ispita”, pojašnjava sagovorik UPA portala.

Međutim, kako dodaje, vozač koji je položio vozački ispita, smatra se osposobljenim za samostalno upravlanje motornim vozilom.

“Postavlja se pitanje, za koje vozilo je osposobljen vozač da upravlja, kada se misli na snagu i radnu zapreminu motora vozila? Vozila koj se danas koriste u saobraćaju, dakle i na našim putevima, su sa zntano izražajnijim vučnio brzinskim karakteristikama, što daje mogućnost da se razvije relativno velika brzina. Mlađi vozači nisu u potpunosti osposobljeni za upravljanje takvim vozilima, jer obuka tih vozača traje relativno kratko, a isti se obučavaju na vozilima slabijih performansi, i cilj obuke je da vozač stekne osnovana znanja i vještine za neke normalne saobraćajne uslove, i u toku obuke su isti pod nadzorm instruktora, gdje se vozi u granicama određene brzine pridržavajući se saobraćajnih propisa. Vozači nakon položenog vozačkog ispita, i samostalnog korišćenja vozila trebaju najprije upoznati karakteristike vozila sa kojim upravlja, odnosno njegove vučno brzinske karakteristike, kočioni sistem, upravljkački mehanizam, i ostalo, pa nakon određenog perioda upravljanja takvim automobilom, bi imao mogućnost neke, da se kaže „brže“ vožnje. Mlađi vozači, posebno kada su u društvu svojih vršnjaka su željni nekog dokazivanja, i to ispoljavaju kroz vožnju velikim brzinama, kada se stvaraju opasne situacije i mogućnost nastanka nezgode”, naglašava Čarapić.

U Crnoj Gori se u proteklim godinama vršila rekonstrukcija većeg broja saobraćajnica, a prema riječima našeg sagovornika, takve rekonstruisane saobraćajnice zahtijevaju i određenu adekvatnu saobraćajnu signalizaciju.

“Na većini saobraćajnica su rekostruisane određene “crne tačke”, posebno određene krivine i povećali se radijusi tih krivina, gdje se omogućavaju i veće brzine za savladavanje istih. Po mom mišljenju na našim putevima saobraćajna signalizacija o ograničenju brzine je adekvatna saobraćajnicama, i ukoliko bi se poštovala ograničenja brzine označena postavljenim saobraćajnim zanakom, tada bi bio i smanjen ogroman broj saobraćajnih nezgoda, posebno onih nezgoda koje su sa teškim posljedicama”, navodi Čarapić.

Mobilni telefoni čest uzrok nesreća

Prema njegovom mišljenju, veliki broj saobraćajnih nezgoda je uzrokovano upotrebom mobilnih telefiona. Ta statistika se, kako dodaje, ne vodi dovoljno dobro, jer uzrok je po pravilu neprilagođena brzina, ali se ne istražuje mogućnost upotrebe mobinog telefona.

“Obično kada dođe do slijetanja vozila sa kolovoza, gubitka kontrole nad vozilom, prelaska na suprotnu kolovoznu traku, udar vozila od pozadi, i sl, tada se kaže da je nezgoda uzrokovana propustom vozača vozila koji nije prilagodio brzinu uslovima i stanju puta, nepažnjom, dekoncetracijom vozača za upravljačem ili nekim drugim subjektivnim faktorom a nigdje se ne navodi korišćenje mobilnog telefona niti se to analiziri i istražuje. Svjedoci smo da u svakom drugom ili trećem vozilu, u toku vožnje vozač koristi mobilni telefon, a kada dođe do nezgode on se zanemari”, kaže Čarapić.

Ističe da je upotreba siguronosnih pojaseva u svakom slučaju jedan od najvažnijih djelova pasivne bezbjednosti.

“U većem broju slučajeva upotreba siguronosnih pojaseva smanjuje povređivanje putnika u vozilima, a u nekim slučajevima i od sigurene smrti, posebno kod čeonih sudara koji su sa najvećim posljedicama. Kod nas nije navika vezivanja i upotreba sigurnosnih pojaseva, a koji su veoma bitni kod nastanka saobraćanih nezgoda. Ponekad MUP provodi akciju koja traje petnaestak dana i tada većina vozača i suvozača koriste pojas, čim prođe taj period opet se vraćamo na isto. Upotreba pojasa štiti sva lica koja se nalaze u vozilu, i ona koja su na prednjim i ona koja su na zadnjim sjedištima, jer su i putnici na zadnjim sjedištima u obavezi da korite sigurnosni pojas. Kazne za nekorišćenje siguronosnog pojasa su male pa bi i u tom pravcu trebalo izvršti korekciju u dijelu povećanja istih”, poručuje Čarapić.